Columnas y Opiniones

Miguel Nazar Daccarett

Director carrera Arquitectura - sede Concepción

Una ciudad se proyecta y se planifica, definiendo una visión a largo plazo, dis tante de la improvisación.

En este sentido, pensar en Concepción para 15 o 20 años desde hoy es fundamental.

Ya encaminado el proceso de evaluación y posible soterramiento de la línea férrea en el Parque Bicentenario, y con el anhelo de un puente ferroviario que permita proyectar la conexión por medio del Biotrén con Lota, Penco y Tomé, uno podría suponer un aumento de población flotante en Concepción centro.

Por otro lado, el desarrollo veloz del parque automotriz en el gran Concepción y las estrategias de densificar en el centro de la ciudad, potenciando los servicios económicos y habitacionales, proyectan, a no tan largo plazo, un posible colapso vial en algunas zonas céntricas.

Aumento de población flotante y parque automotriz, con densificación en Concepción centro, colocan la movilidad integral como centro de discu sión, permitiendo pensar y proyectar escalas de desplazamiento, jerarquías de modos de transporte, articulación entre los medios, e incentivo en el transporte público.

En este escenario, el metro, pensando en un futuro, pasa a ser una pieza im portante a evaluar que articularía la es- cala territorial que promovería el Bio trén, y el transporte público local en su perficie, pensando así en una intermodalidad de alta complejidad.

Sin embargo, el metro no sólo aportaría como complemento de un sistema de transporte, sino también se transforma ría en una oportunidad de generar una “continuidad” y activación urbana en un estrato poco explorado en Concepción como es el subsuelo.

Es decir, hoy, una estación de metro es mucho más que una estación de transporte; es una pieza urbana que permite desarrollar programas culturales, comerciales, gastronómicos, etc., sin ne cesidad de “cortar el boleto” para consumir estos servicios, y de manera pro- tegida de la lluvia, siendo para Concepción una posibilidad interesante de exploración a nivel de espacio público cubierto, tal como lo son las emblemáticas galerías.

Montreal y Toronto, ambas ciudades canadienses, cuentan con 32 y 27 kilómetros de desarrollo subterráneo, respectivamente, con múltiples progra mas: educacionales, servicios de salud, oficinas, vivienda, etc.

La respuesta de esta decisión está sustentada por las complejidades climáticas.

Concepción está absolutamente distante de estos dos ejemplos, pero en ellos se dramatiza las posibilidades del subsuelo como un estrato posible de de sarrollo programático que trasciende el medio de transporte.

Entendiendo que decisiones de alta inversión deben ser evaluadas en todas sus variables, técnicas, económicas, etc., el valor de pensar en esta inversión con un doble uso, el de un eje de transporte que promueve la intermodalidad y el de potenciar la condición de espacio pú blico cubierto y protegido, bajo tierra, en las zonas de mayor densidad, o de llegar con servicios a zonas que hoy no cuentan con ellos, sin duda aumentan su rentabilidad social y económica, y abren nuevas posibilidades de valoriza ción del estrato del subsuelo.